Au fil du temps, la circulation [1]

 

Aujourd’hui où l’on célèbre le centenaire du premier autobus (1906) qui remplaça les omnibus, il est bon de rappeler que de tout temps on s’est plaint de l'encombrement de la circulation dans Paris.

- La compagnie des « omnibus hippomobiles » parisiens est créée en 1828 rue de Lancry. Des ateliers du quai de Jemmapes sortent alors pour sillonner Paris jusqu'en 1913, une centaine d'omnibus répondant aux doux noms de " Dames Blanches, Favorites, Gazelles, Carolines " ou encore " Citadines ", ces dernières remisées au 4, rue Alibert. Quant au crottin déposé par les chevaux, il est soigneusement ramassé pour être vendu comme engrais, un ingénieux système de récupération l'envoie directement au tout proche canal Saint-Martin, il est transporté sur des wagonnets au travers de galeries menant au port de l'Arsenal. (L'Illustration, 1889).

   Paris a toujours connu des embarras de circulation et les miasmes qui en découlaient, car on ne parlait pas encore de pollution. Si Nicolas Boileau a décrit dans une célèbre satire les difficultés de se mouvoir dans les étroites rues parisiennes, son contemporain Blaise Pascal essaya d'y remédier en ayant le premier l'idée de transports urbains en commun, peu onéreux, réduisant l'encombrement des véhicules dans la ville.

 

 

 

 

Mais bien longtemps régna l'anarchie la plus complète dans les rues de la capitale où les malheureux piétons tentaient de se frayer un chemin dans l'entrecroisement des chars, charrettes, voitures à bras, litières, carrosses et autres fiacres, et dans le bruit fracassant des omnibus hippomobiles puis automobiles, des tramways à traction chevaline, à vapeur ou électrique.

 

Les embarras de Paris, ici trois générations de moyens de transports :

 Quelques cartes postales du début du 20^e siècle nous permettent de voir quels moyens de transports traversaient de toute part notre arrondissement :

 

 

- Sur le boulevard de Strasbourg dévale un omnibus à impériale monté sur rails pour faciliter la tâche des chevaux. Sur les points chauds du parcours un cheval " côtier " lui est parfois adjoint. Voici les conseils à respecter par le passager pour le bon usage de l'omnibus " il faudra se soutenir aux barres de fer, pour descendre à reculons et en commençant du pied droit, en mettant pied à terre, ne pas quitter immédiatement la barre, mais suivre un instant en courant la voiture en s'y tenant ". (K. Baedeker, Paris 1878).

 

  Circulation boulevard de Strasbourg

 Boulevard et Porte Saint-Denis, stationnent et roulent en nombre les nouvelles voitures à moteur, peut-être voit-on là les premiers taximètres automobiles nés en 1905. Les constructeurs ont longtemps hésité entre la vapeur et l'électricité pour actionner les moteurs. L'essence et le moteur à explosion ont fini par l'emporter en 1891, et sous licence Daimler naît la première voiture à essence française. En 1895, les frères Michelin fabriquent le premier pneumatique pour automobile ; alors commence la course à la vitesse.

 Embarras de la circulation sur les boulevards à la Porte Saint-Denis

 

- Le Funiculaire de Belleville, mis en service le 25 août 1891, fonctionne selon un système de traction par câble sans fin avec mouvement continu déplaçant les voitures sur une voie unique. Il part de la place de la République, emprunte les rues du Faubourg-du-Temple et de Belleville jusqu'à l'église de Belleville. Destiné à une clientèle populaire, il est bon marché : 5 à 10 centimes selon l'heure ; il fonctionne 18 heures par jour à une vitesse moyenne de 12 km/h et transporte environ 5 millions de passagers par an. Il n'a connu qu'un incident grave en 1906, la rupture d'un câble lui a fait dévaler la colline jusqu'à la place de la République à plus de 120 km/h, faisant une vingtaine de blessés. Le funiculaire a cessé de fonctionner le 18 juillet 1924, remplacé par l'autobus, puis en 1935 par la ligne 11 du métro " Châtelet-Mairie des Lilas ".

 

 

 

 Le funiculaire de Belleville

 Le long du marché Chabrol, sur le boulevard de Magenta, la circulation semble " intense ". Longtemps desservi par une unique ligne d'omnibus, il l'est à présent par trois lignes de tramways circulant sur rails avec deux systèmes de propulsion différents : à l'électricité emmagasiné dans des accumulateurs et à air comprimé, soulevant des nuages de poussière et énervant les chevaux ; de plus sur le boulevard se lancent des " véhicules à moteur " qui " gazent " avec une affreuse odeur de pétrole ou d'essence et bientôt de diesel. 

 

 La circulation en 1900 près du marché Chabrol

- Les " voitures de livraison " ont longtemps été tractées dans les rues de Paris par des boeufs puis par de lourds percherons. Avec la réquisition des chevaux pendant la guerre de 1914-1918, les chevaux disparaissent de la ville et avec leur crottin parti, s'envolèrent aussi les piafs de Paris. Ici, un tombereau fait une livraison de caisses de bières de la brasserie Karcher au 170, quai de Jemmapes.

 

Voiture de livraison de la brasserie Karcher, 170 quai de Jemmapes

- Sous la III^e République, le transport en commun connaît un progrès décisif avec l'arrivée des " tramways ". L'omnibus disparaît au profit du tramway sur rails d'abord tiré par des chevaux ; puis vient le tramway à vapeur, poussif et charbonneux jetant de la fumée au nez des gens ; il est remplacé dès 1892 par le tramway à traction électrique à accumulateurs ou à air comprimé, avec perche le reliant par une roulette à des câbles électriques " au coin de la rue Saint-Quentin et de la rue Lafayette, il y avait un tramway qui tournait là, presque chaque fois la perche lâchait, cela faisait un bruit de pétarade odieux avec des milliers d'étincelles " (C. Chanson, La Mémoire de Paris, 1919-1939). Mais dès 1929, le Conseil municipal prononce la condamnation du tramway dans Paris intra-muros et décide son remplacement par l'autobus, c'est la victoire du tout automobile, le tintinnabulum de la cloche du wattman est détrôné par le concert des klaxons qui eux ne seront interdits qu'en 1954. Pendant ce temps, pour mieux se faufiler dans les embouteillages parisiens, on passe de la draisienne au vélocipède, du bicycle à la bicyclette, mais déjà pointent les deux roues à moteur avec l'invention des Vélosolex pétaradants.

 

 

 

 

Le tramway de la gare de l'Est côtoie des vélos et une charrette à chevaux

Jeannine Christophe

[1] Article publié dans La Gazette du Canal n° 22, hiver 1997/98

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rue de Marseille : Omnibus hippomobile du Champ de Mars au Quai de Valmy

Depuis que les berges du canal sont devenues piétonnes les dimanches et jours de fête, elles voient affluer les promeneurs, les flâneurs, les amoureux du site et les enfants jouant sans crainte des voitures. Nous vous contons ici la longue histoire du canal pour mieux le connaître en vous promenant !

Imaginé sous Charles V et Louis XIV,
lancé par Bonaparte, inauguré par Charles X ...¹

Les souverains passent, le canal Saint-Martin reste, malgré les tourmentes de l'Histoire et de son histoire ! Cette voie artificielle, créée par nécessité, s'est transformée au cours des temps en un site naturel du paysage parisien, et nous avons la chance aujourd'hui de le voir couler en grande partie dans notre arrondissement, conférant au 10^e ce charme, ce pittoresque, en un mot cette "atmosphère" si particulière que peuvent lui envier bien des arrondissements.

Ecluse

Du plus loin que l'on remonte dans l'histoire de Lutèce, puis de Paris, on voit que si la ville a bénéficié de très nombreux avantages favorisant son essor et sa prospérité, il lui a longtemps manqué un atout majeur : l'eau ! Jusqu'au milieu du 19^e siècle, on pouvait entendre dans ses murs résonner cette clameur : "De l'eau, de l'eau... il faut de l'eau à Paris !"

Il en fallait en effet, pour nettoyer la ville qui empestait avec ses eaux usées mal évacuées et ses détritus entassés, pour arroser ses espaces verts, et aussi pour alimenter ses fontaines publiques qui ne coulaient qu'avec restriction le jour et jamais la nuit ; les milliers de porteurs d'eau qui arpentaient la ville ne suffisaient pas à étancher la soif souvent dramatique des Parisiens, à l'hygiène corporelle plus que douteuse !

Les prémices


Ainsi faudra-t-il plusieurs siècles pour prendre conscience que le vénéré fleuve de Paris ne pouvait remplir à lui seul son rôle : non seulement il ne répondait pas aux nécessités en eau de la capitale, mais il représentait un réel danger pour la navigation fluviale ralentie dans les méandres de la Seine, embouteillée sous ses ponts et pertuis.

 

Au 14^e siècle, Charles V avait déjà eu quelque vague idée d'acheminer l'eau vers la capitale par le détournement d'un cours d'eau ; en 1676, sous Louis XIV une ébauche de système de dérivation de l'Ourcq avait été pensé par Colbert; mais il faudra attendre le 18^e siècle, celui des lumières, pour que d'ingénieux techniciens, ardemment soutenus par les philosophes, Voltaire en tête, créent les plans d'ouvrages hydrauliques audacieux, comme le projet de dérivation des eaux de la Beuvronne vers la Seine, grâce à une voie artificielle, autrement dit un canal, qui serait le "Grand Canal de Paris". Seuls manquaient alors les crédits pour sa réalisation.


1ère étape : 1802-1815

 

 

"Ce siècle avait deux ans et déjà Napoléon perçait sous Bonaparte" Victor Hugo avait bien vu que 1802 serait une année charnière pour Bonaparte, qui voulait pour sa "bonne ville", et pour sa gloire, laisser une oeuvre grandiose à Paris ; il aurait alors dit à son ministre de l'Intérieur Chaptal : "Je voudrais faire quelque chose pour les Parisiens", et son ministre de bon conseil lui aurait répondu : "Et bien donnez leur de l'eau !".

Après quelques âpres controverses sur le choix ou d'un aqueduc ou d'un canal qui aurait en plus l'avantage d'améliorer la navigation fluviale, le Premier Consul, par la loi du 29 Floréal an X (19 mai 1802), décréta "l'ouverture d'un grand canal de la Seine à la Seine par la dérivation des eaux de l'Ourcq, réservées dans un bassin de partage aménagé près de la Villette, deux branches divergentes seraient réalisées : l'une vers Saint-Denis et l'autre jusqu'aux anciens fossés de l'Arsenal. Les terrains nécessaires à cette réalisation, hors et dans la Ville, seraient acquis de gré à gré ou à dire d'experts". Bonaparte venait de signer l'acte de naissance des canaux de l'Ourcq, de Saint-Denis et de notre canal Saint-Martin.

Les premiers travaux de ce gigantesque monument hydraulique commencèrent en 1806 et, le 2 décembre 1808, pour le 4e anniversaire du sacre de l'Empereur, dans la liesse générale et à grand frais, eut lieu l'inauguration du bassin de la Villette dans lequel jaillirent soudainement les eaux qui le remplirent ; puis vint le désastre des guerres impériales suivi de l'abdication de Napoléon en 1814, les ouvrages des canaux furent tous arrêtés.

2e étape : 1816-1825

Tandis que Napoléon partait vers Sainte-Hélène, Charles X arrivait lui sur le canal Saint-Martin : trois projets pour son parcours lui furent présentés, il adopta sur les conseils des Ponts et Chaussées le tracé dit inférieur, mais dont le coût était supérieur aux deux autres, car le trajet passait au-dessous du site de l'hôpital Saint-Louis, il fallait creuser dans des terrains meubles de gypse très perméables et procéder à l'expropriation très coûteuse d'au moins 1 000 propriétés à indemniser.

L'exécution des premiers travaux de canalisation avait eu un coût si gigantesque que la Restauration n'avait plus d'argent pour les achever ; on eut alors recours en 1818 à une concession privée, qui devint en 1822 la Compagnie des Canaux de Paris, à laquelle la Ville, moyennant le versement d'une légère subvention, abandonnait pour 99 ans les péages et les revenus territoriaux du Canal.

 

Le cortège nautique a descendu les deux premières écluses en dix minutes et a fait son entrée dans le premier bief au son d'une fanfare et sous les acclamations d'un nombre prodigieux de spectateurs qui ovationnaient le roi et la famille royale. Le cortège a traversé le canal en cinq heures et est entré dans la gare de l'Arsenal au bruit des décharges d'artillerie [...]"(Extrait du discours du Préfet pour l'inauguration du canal)

Extrait du discours

Mais une fois la fête finie, il fallut encore poursuivre les travaux pour ouvrir définitivement le canal à la circulation, un essai concluant fut fait le 15 novembre 1826 avec le passage d'une première péniche ; le cadeau de Noël en 1826 du roi à Paris fut l'ouverture totale du canal à la navigation des bateaux, il offrit aussi aux Parisiens une eau coulant à profusion et gratuitement dans toutes les fontaines publiques de la Ville.

Patinage sur le canal glacé

Le canal devint vite un lieu de loisir, où l'on patinait allègrement, quand les hivers rigoureux gelaient le bassin de la Villette ; on s'y promenait aussi sur son parcours de 4 m 55 à ciel ouvert, on se penchait avec curiosité sur ses 9 écluses rachetant sa dénivellation de plus de 25 m., on admirait les pleins cintres de ses 5 ponts de pierre, on empruntait ses 2 passerelles faites spécialement pour les piétons et on regardait longuement manoeuvrer à la main ses 7 ponts tournants.

Mais on y travaillait aussi durement et on assista rapidement à la transformation complète du lieu, les champs agricoles et vinicoles disparurent avec l'installation de nombreuses industries : usines, ateliers, entrepôts de matières premières variées, tous desservis aisément par cette nouvelle voie de transport fluviale ; alors toute la vocation industrielle du quartier se façonna autour de cet axe majeur représenté par le canal.


 

Matériaux sur les berges du canal

3e étape : les transformations du 19e et du début du 20e siècle

Napoléon III et Haussmann arrivèrent et s'intéressèrent à leur tour au canal ; l'augmentation du trafic fluvial nécessita d'importants travaux : les ponts en pierre furent détruits pour mettre en place d'élégants ouvrages métalliques, les ponts tournants ne tournèrent plus, remplacés par des ponts fixes en maçonnerie, les deux seuls restants (Grange-aux-Belles et Dieu) bénéficièrent de la technique moderne d'une manoeuvre hydraulique ; les écluses et les bassins furent consolidés.

Mais il fallait aussi structurer urbanistiquement l'Est parisien et créer de nouveaux axes de circulation, le canal fut alors recouvert pour partie par des voûtes (Bastille, Richard-Lenoir, Temple) qui créèrent de nouvelles avenues et des boulevards facilitant les liaisons (La Villette, République, Jules-Ferry, Bastille, Nation) et permettant stratégiquement l'évolution des troupes dans ces quartiers populaires et ouvriers de l'Est parisien, toujours prêts à la révolte.

Le lavoir du canal

4e étape : l'époque moderne

Le canal se vit encore bouleversé au début du 20e siècle avec les travaux du métropolitain : construction de viaducs l'enjambant (lignes 1 et 2), voies franchissant le canal en souterrain (lignes 3 et 5), ce qui occasionna en 1903 le premier chômage du canal pour 50 jours.

Son histoire aurait pu se terminer là dans le calme paisible de ses eaux si, en 1960, le Conseil de Paris n'avait été saisi d'une intention de construction d'une autoroute nord-sud en lieu et place du canal ; le projet fut définitivement abandonné en 1968 après la mobilisation sur ses rives d'associations de défense du canal, et le préfet de l'époque de déclarer bien solennellement : "Tant que j'aurai l'honneur d'être préfet de Paris, il ne sera pas touché au canal Saint-Martin". La consécration suprême vint d'André Malraux qui décréta son inscription à "l'Inventaire des sites pittoresques de Paris".

Alors, le canal s'assoupit dans sa léthargie de monument historique, il vécut la disparition de sa navigation fluviale et par contrecoup de presque toutes ses activités industrielles et artisanales, puis il se réveilla sous la baguette magique du tourisme : la navigation de plaisance commença à fendre épisodiquement ses flots, mais surtout le piéton se mit à battre le pavé de ses berges, avec ses semelles, ses patins, sa trottinette ou ses deux roues, lorsqu'il eut le bonheur de voir la voiture éliminée de son paysage les dimanches et jours de fête.

Et aujourd'hui pour rien au monde, reprenant la chanson de Guy Béart, le 10^e arrondissement ne vendrait son canal Saint-Martin pour le canal de Suez ou de Panama !

Jeannine Christophe

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1 Article paru dans La Gazette du Canal N° 28, été 2001

Grâce à ce compromis, le 3 mai 1822, le préfet de la Seine, M. de Chabrol posa la première pierre de notre canal qui fut construit en 3 ans, sous la magistrale houlette de l'ingénieur en chef Pierre-Simon de Girard. L'ouvrage fut inauguré le 4 novembre 1825, jour de la fête du roi, par une grandiose cérémonie offerte par le Corps municipal à Charles X.


Les fêtes pour l'inauguration du canal Saint-Martin

Médaille de l'inauguration du canal

"Le Moniteur" des 6 et 7 novembre 1825 relate dans le détail la cérémonie : "[...] la fête de S. M. a été célébrée le 4 novembre sur le canal Saint-Martin par un spectacle d'un grand intérêt digne d'exciter l'admiration des habitants de Paris, la Compagnie concessionnaire a fait l'essai du canal [...].

Dès le matin, une foule immense s'était portée sur toute la ligne du canal et couvrait les deux quais de Louis XVIII et de Charles X [...]. La présence des eaux arrivées subitement dans tous les biefs inférieurs où la veille encore les ouvriers travaillaient, le jeu des écluses [...] l'aspect de ce grand monument créé si rapidement ont vivement piqué la curiosité des spectateurs [...].

Un bateau de 90 pieds de longueur était préparé dans la première écluse pour recevoir le cortège municipal, à côté était un bateau de même dimension arrivé de Mareuil à Paris par le canal de l'Ourcq avec un chargement de bois [...] il portait aussi un grand nombre de musiciens et de personnes attirées par la nouveauté du spectacle [...].